近来，随着创新物流服务模式、推进物流业健康发展、提高物流效率等系列指导意见的提出，互联网的蓬勃发展，物流行业迈入了新阶段，传统的道路运输承运人和货代公司已经无法满足行业发展的需求，无车承运人模式渐渐发展起来。2013年5月至2016年8月，交通运输部在多项政策性意见中都提及“无车承运人”一词，从申请规模、信息化水平、安全运营条件、税收政策等方面完善无车承运人发展环境，正式予以无车承运人合法承运人地位;2019年9月，交通运输部、国家税务总局在系统总结无车承运人试点工作的基础上，制定了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，给这种新的物流商业模式一个崭新定位。

2017年3月，交通运输部公布了无车承运人第一批试点企业，共283家，其中，经考核合格的企业仅229家;2018年，不少省份又陆续开放了无车承运人第二批的试点;2020年，网络货运发展步入元年，在新冠疫情的反向催化下，物流领域的数字化进程不断加速，叠加政策的引导，越来越多的物流企业意识到网络货运这个风口。据了解，全国已有超29个省市相继出台网络货运相关政策，同时，已有100+符合要求的企业获得网络货运经营许可证。2021年截止6月，全国983 家网络货运企业不含分公共整合社会零散运力189万辆，约占全社会营运货车保有量的17. 4%，比2020年提高了6. 8个百分点 ，平台集聚效应逐步显现。

从饱受争议到政策倾斜，再到市场的热烈关注，网络货运一路走来历经风雨，似乎即将沐浴阳光。但是，道阻且长，我国公路货运市场一直存在的市场集中度低、信息不对称、税务不合规等问题并未就此消弭。

随着网络货运全面放开，全国有着庞大基数的第三方物流企业或将有一大批转化成网络货运企业，再加上生产制造企业、供应链企业以及互联网平台(含电商)等诸多玩家，市场呈现出一派繁华表象。

但是，拥有资质并非就代表高枕无忧，网络货运企业还必须拥有配套的货源和运力整合与财税筹划能力，需要具备覆盖从推广运营、税务合规到财税扶持政策的全链条解决方案——根据《办法》中的相关规定，网络货运经营者需要承担运输服务质量责任，接受行业管理部门和社会的监督，对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理，建立对实际承运人的服务评价体系。

然而，目前的局面是，一方面，越来越多的企业不断申报入局，另一方面，这些企业却缺乏物流供应链技术和相关配套解决能力，无法承担相应的责任，这导致整个行业面临的诸多问题并未得到解决——这种进退触籓的局面从税务问题就可见一斑。

实际上，税务问题历来是物流行业发展的痛点、难点和堵点，而对网络货运行业来说，这个问题尤为显著。一方面，网络货运平台作为承运人身份需要依法向托运人开具增值税专用发票，另一方面，网络货运平台将运输业务委托给实际承运人完成，实际承运人理应向平台方提供运输劳务发票，但绝大部分实际承运人为个体运输户——在2018年我国首部专门针对卡车司机的调查报告《中国卡车司机调查报告No.1》显示，我国卡车司机数量高达3000万，而中国货运总量76%是靠公路运输完成的，也就是说，超3000万卡车司机承载了中国76%货运总量，但因身份等因素限制，个体司机无法提供运费专票，造成网络货运企业增值税抵扣链条断裂，导致企业无法进行进项抵扣，白条做账成了行业通常做法，这为企业税务合规埋下了地雷。

因而，事后补单、过账刷票、乱用油卡抵进项等违规现象在网络货运行业层出不穷，虚开发票等违法行为屡禁不止;在税负成本过高的现状下，一些企业选择了“白条做账”等不合规做法，借此来逃避部分应缴纳税费，达到降低企业成本，但是，“白条”并不被税务局认可，一旦被查，企业不仅需要缴纳相应的增值税，同时还需要依法缴纳25%企业所得税。

一面是政策的关注和重视，一面却有诸多企业、个体司机仍在合规这条底线上“走钢索”，网络货运合规发展亟待重视、势在必行。