1 考核机制

2019年前的无车承运人企业应该很清楚，无车承运人每年都有相应的考核机制，一年的承运货量、合作车辆、订单量等要求是有标准的，对于多次不达标的平台清退。2020年开始的网络货运在监测中重点提到是否有按要求上传数据，对量上并没有严格的要求。预计明年网络货运会有每个省要求的考核要求。参照网络货运信息化监测评估办法如下：

一、技术合规性指标

1.单据上传率。统计期内，正式上传运单、资金流水单、车辆和驾驶员基本信息、驾驶员位置信息共5个单据的企业数量与辖区内取得网络货运经营资质的企业数量之比，单位：%。

2.驾驶员位置信息上传率。统计期内，正式上传驾驶员位置信息的企业数量与辖区内取得网络货运经营资质的企业数量之比，单位：%。

3.单据接入正常率。

(1)运单接入正常率。统计期内，符合《网络货运信息交互系统数据交换接口规范》(以下简称《规范》)和《网络货运信息交互系统代码集》(以下简称《代码集》)要求的运单数量与上传至部交互系统运单总数之比，单位：%。

(2)资金流水单接入正常率。统计期内，符合《规范》和《代码集》要求的资金流水单数量与上传至部交互系统资金流水单总数之比，单位：%。

4.运单与位置信息单匹配率。统计期内，运单与位置信息单进行双向匹配，匹配一致的单据数量与上传至部交互系统的单据数之比，单位：%。

5.数据逻辑正常率。统计期内，运单与资金流水单中起讫点、货物毛重、运费金额等关键数据项逻辑正常的单据数与上传至部交互系统的单据数之比，单位：%。

二、经营合规性指标

6.车辆资质合规率。统计期内，运单中车辆信息与全国道路运政管理信息系统(以下简称运政系统)的车辆信息比对，合规(取得《道路运输证》且在有效期内、基本信息与运政系统一致)的车辆数与部交互系统统计的车辆总数之比，单位：%。

7.驾驶员资质合规率。统计期内，运单中驾驶员信息与运政系统的驾驶员信息比对，合规(取得从业资格证且在有效期内，基本信息与运政系统一致，未被列入诚信考核“黑名单”)的驾驶员数量与部交互系统统计的驾驶员总数之比，单位：%。

8.实际承运人资质合规率。实际承运人道路运输经营许可证与运政系统相关信息比对，合规(取得《道路运输经营许可证》且在有效期内)的业户数与部交互系统统计的实际承运人业户总数之比，单位：%。

9.超载监管正常率。统计期内，运单中货物质量与车辆核定载质量比对，未超过车辆核定载质量的运单数量与上传至部交互系统运单总数之比，单位：%。

10.违规转包率。统计期内，委托运输的实际承运人仅有“网络货运”经营资质的运单数量与上传至部交互系统运单总数之比，单位：%。

11.超范围经营率。统计期内，运单货物类型与实际承运人、车辆的经营范围比对，超范围经营的运单数与上传至部交互系统运单总数之比，单位：%。

12.运单重复出现率。统计期内，车牌号、起讫地、时间、货物重量等相同或相似的运单数量与上传至部交互系统运单总数之比，单位：%。

13.闭环监管正常率。

(1)运输轨迹正常率。统计期内，运单起讫点信息与车辆、驾驶员位置信息比对，三方信息一致的运单数量与上传至部交互系统运单总数之比，单位：%。

(2)资金支付正常率。

①运单与资金流水单匹配率。统计期内，运单与资金流水单进行双向匹配，匹配一致的单据数量与上传至部交互系统单据数之比，单位：%。

②资金流水单比对符合率。统计期内，与运单匹配一致的资金流水单和金融机构相关信息比对，合格的资金流水单数占与运单匹配一致的资金流水单总数的比例，单位：%。

三、能力类指标

14.整合运力规模。统计期内，部交互系统根据各省份网络货运监测系统上传的单据，统计各省份网络货运企业整合车辆总数，单位：万辆。

15.完成运单量。统计期内，部交互系统根据各省份网络货运监测系统上传的单据，统计各省份网络货运企业完成的运单总量，单位：万单。

16.完成货运量。统计期内，部交互系统根据各省份网络货运监测系统上传的单据，统计各省份网络货运企业完成的货运总量，单位：万吨。

指标说明：

1. 对总质量 4.5吨及以下普通道路货物运输车辆不计算车辆资质合规率。

2. 对使用总质量4.5吨及以下普通道路货物运输车辆的驾驶员不计算驾驶员资质合规率。

3. 对仅使用总质量4.5吨及以下普通道路货物运输车辆从事普通货运的经营业户不计算实际承运人资质合规率。

4. 总质量12吨及以下普通道路货物运输车辆运输轨迹正常率只进行运单起讫点信息与驾驶员位置信息的比对。

2 准入机制

2020年网络货运准入办法里，要求有移动端的独立部署平台系统并满足8大功能、达到三级等保评测认证、需要申请电信增值业务许可证，然后从当地交通运输主管部门逐步向上申报到省，最终由省进行线上能力认定。在申报过程中出现的问题也有几点：1：一些县区对货运货运申报了解并不深入，对企业资料提报审批不清楚流程，导致企业无处咨询、申报流程不清晰。2：电信增值业务许可证申请问题，也让很多企业大费周折，或者直接放弃了。3：申报企业对网络货运运营管理办法熟悉度不够，只是偏面了解就开始申报，导致部分资质拿到后并没资源支撑平台运营。希望明年能有所改善。

新办法有可能会加大公司实体能力的评估工作，估计国有企业会重点推动，主管部门或三方评审会在企业提交申报资料后会现场到企业公司实地考察，评估企业软硬件实际能力再做审批。

3 司机进项问题

物流行业开票现象的本质问题有两个：一是个体司机无法开票，导致了运输和发票分离;二是销项(9和13)和进项(3)之间存在的结构性税差，企业要降本，这也导致了之前行业里面运输公司因有大量的购置税，成为开票的主力军，但是却解决不了外调车的问题;要合法合规获取司机运费发票，最简单便捷的渠道一是通过税务机关代开，二是在互联网物流平台第三方税务代征，解决进项抵扣和成本票的问题。

现实是怎样的呢?目前存在四种情形。

一，是司机在取得省级批准代开资质的网络货运平台上代开运费发票。

二，是进行临时税务登记，到税务局窗口代开普票或者获得电子票，这是当前较大体量的网络货运平台选择的普遍路径。

三，是进行临时税务登记，配合内部凭证，他评价这种方式首先完成了临时税务登记是对司机群体进行了纳税身份认定，平台履行好替司机代扣代缴所得税义务也回避了偷漏税嫌疑。

四，是不进行临时税务登记，仅仅采用内部凭证列支，这种网络货运平台的税务合规问题存在较大的不确定风险。

这里面就有一个落差，为何国税局给出的解决渠道很简单，现实中却演化出这么多的形式，而且普遍选择更不便捷的方式去做。

希望明年在各地政府在代开政策实施真正能落地，并能打通当地税务系统。在税务事中监管预警出现税务异常能及时采取措施，也能避免企业虚开的侥幸心理。

4.公共资源进一步完善

目前网络货运整体运营成本包含需要的各类评测认证、订单校验、电子合同、资金垫付、车辆监管等需要支撑的资源费用也是非常多，希望明年在公共资源能免费或减少费用降低运营成本。

交通运输部办公厅关于公布网络平台道路货物运输运行监测情况的通知的内部文件也表明

完善系统功能，推动行业数据开放共享 。交通运输部科学研究院要进一步完善部交互系统功能 ，健全多维度数据校验比对规则，建立监测结果反馈机制，提高信息化监测水平 。中国交通通信信息中心要按照《 交通运输部办公厅关于充分发挥全国道路货运车辆公共监管与服务平台作用支撑行业高质量发展的意见》( 交办运〔2020〕 18号〉要求，依托部交互系统开发车辆运输路径验证功能，无偿为网络货运经营者提供实际承运车辆运输路径验证服务 。