靴子落地。

3月11日，德邦股份发布《关于控股股东筹划控制权变更的提示及复牌公告》。公告显示，京东物流将收购德邦股份66.49%股份。如本次交易顺利实施，德邦股份的实际控制人将发生变更，崔维星将不再是公司的实际控制人，德邦控股仍为公司控股股东，由京东集团控制的宿迁京东卓风企业管理有限公司将成为公司的间接控股股东。

此外，物流指闻还了解到，合作后双方将继续保持品牌和团队独立运营，战略和业务方向整体保持不变。双方将在快递快运、跨境、仓储与供应链等领域展开深度合作。

对于上述消息，市场并不意外，此前已经有各种传闻与分析传出。2月27日，德邦股份也曾发布公告称，控股股东正在筹划与股权结构变动相关的重大事项，公司股票2月28日起停牌。而在此之前的三个交易日（2月23日至2月25日），德邦股价连续三天上涨，三天累计涨幅超19%。

如今，公告的发布揭开了之前的悬念，也意味着德邦股份迈入了发展新阶段，当然也成为了德邦股份发展史上的转折点。

德邦往事

“零担之王”、“黄埔军校”

回溯历史，德邦股份也不乏开创性举措，承包南航老干时，首创空运合大票模式；2004年创新推出“卡车航班”业务，奠定自身在公路零担领域的地位，后来成为了零担龙头企业；2013年进入快递市场，而后首次提出“大件快递”概念……

这些举措，同样也造就了德邦股份发展史上的关键节点。

除此之外，德邦股份还有两个更为重要的节点：上市和更名。

在资本化方面，德邦股份其实早于“通达百丰”等快递企业，然而各种因素下德邦股份上市之路却走的更加坎坷。

早在2015年6月，德邦就向证监会提交了IPO申请材料，同年7月，德邦在证监会官网首次公开发行股票信息披露。但由于证监会在2015年7月到11月间暂停了IPO，德邦上市进程随之卡壳。而后，“通达百丰”或通过借壳上市，或登陆美股，最终更早实现上市。而德邦直至2018年1月才正式登陆A股市场上市。

不过，德邦依然成为了中国第一家上市的快运企业，同时时至今日也依然是国内快递行业中唯一一家通过IPO严苛的审核机制并顺利过会拿到批文的快递企业。

而后，头顶“中国零担物流第一股”的德邦又宣布了一项重要举措——转型。

2018年，崔维星宣布将公司品牌更名为“德邦快递”，全面聚焦大件快递市场。原因在于崔维星认为：美国的运输市场是一个沙漏状的，零担规模小，快递和整车的规模大；而中国的结构是一个梯形，从快递到零担再到整车是依次增大的。崔维星坚信，在电商飞速发展的催化下，中国的运输市场很快就会迎来沙漏状，将有很一大部分零担市场变成大件快递市场。

崔维星还曾表示：整个物流，别的做好了都是小成功，快递做好了就是大成功，快递规模效益特别明显。如果快递能做好，整个物流业务就会越来越大，其他物流业务是跟着快递一起做起来。所以更名为德邦快递，顺带做别的产品，用它牵头，全公司拼命集中精力把快递做好，带动别的业务基本上自然也会好。

上述研判之外，或许还有一些外部原因促使着德邦转型。一方面是内部增长的需要。德邦是国内第一家快运营收突破百亿体量的企业。然而对于快运企业而言，百亿在当时被视为一个瓶颈。另一方面是竞争对手的涌入。完成上市的快递企业在寻找增量，顺丰、圆通、韵达、百世包括申通，均有进军快运市场的动作。德邦自然不能毫无作为。

从当时的市场需求看，家电、家具、户外运动设备、小型交通工具线上化趋势明显，而这也为大件快递这一概念的提出奠定了基础。事实上，当时也不只德邦发力于此，优速同样提出了大包裹的概念。德邦本身也有深耕零担快运的经验，顺势发力大件快递显然要比深入小件快递更有优势，也更有可能性。

之后，德邦股份也确实在一步步实现自身的战略目标：2018年至2020年，德邦股份的快递业务收入分别为113.97亿元、146.67亿元、166.62亿元，同比增长64.50%、28.69%、13.60%。其中，2020年，快递业务收入已占公司总收入比重的60.58%。

但与此同时，外部环境的变化，也给德邦股份的发展带来了挑战。比如，新冠疫情、经济转型等外部因素造成需求下降。一个直观的体现，消费者愈发捂紧钱袋子，且不说“房住不炒”下家电、家具等需求的下降，即使是服装服饰等类目的需求也在缩减。

另一方面，上升的成本也需要德邦消化。一方面是油价的上升，另一方面是德邦自身的投入。比如2019年，德邦股份利润明显下滑——德邦方面当时解释为：公司在2019年采用较为激进的策略进攻市场，投入了大量产能，且由于过度注重时效导致成本大幅上升。

相比于同行，快运、快递两条腿走路的德邦压力也更大些。其优势业务快运，既受宏观环境影响——以去年为例，本该是旺季的三季度，但消费端的社零指数和制造端的 PMI 指数均在持续回落，9月份又受到了限电政策影响。

此外一段时间内，德邦也更多的将资源倾斜于快递业务。而在快运领域，德邦面临的竞争对手却越来越多，越来越强大，顺丰顺心、安能、百世、壹米滴答等等。相比于直营体系的德邦快运，加盟制企业本身就在成本上有着优势，而且各个企业又纷纷祭出了价格战利器。德邦的“零担之王”位置也随之让出。

据披露，2018年-2020年，德邦快运业务收入分别录得112.06 亿元、107.46亿、100.48 亿元，同比增长率分别为-13.76%、-4.11%、-6.50%。而根据德邦股份2021年业绩预告披露，德邦股份预计2021年净利润0.73亿元—1.86亿元，较上年同期减少约3.78亿元—4.91亿元，同比减少 67.00%—87.00%。

在上述背景下，德邦也在努力，从内部看改革在继续，比如进行组织调整，采用矩阵式管理方法，赋予事业部更多权限；再比如对收入规模较大的事业部进行拆分及事业部总裁轮岗；以及推进末端的网点变革，即增加重货分部的建设，逐步替代原有低效的营业部。此外，其各项成本管控措施逐渐落地，崔维星也重新回归掌舵。

从外部看，德邦也在“连横”——韵达斥资超6亿元入股德邦，持6.5%股权，成为德邦第二大股东。根据德邦披露，自协议签订以来，合作双方将在场站资源、运力规划、采购等方面进行对接。

即使有以上“成败得失”，时至今日我们依然不能不认可德邦的精神、价值以及行业贡献。它具有创新精神，前文提到的一系列首创是证明；它具有极强的学习能力，无论是学习华为，还是借力咨询公司，它都走在行业前列；它注重人才培养，被誉为“黄埔军校”的它，为行业输送了大量人才。

当然，发展到今天，它也留下了一些需要反思的问题，比如品牌更名与发力大件快递的决策——即使后来受到疫情等外部因素的影响；以及内部管理、利益分配以及人才流失等问题。

但无论如何，德邦物流于行业的价值与贡献，不容抹杀。

1+1背后

深度合作，独立运营

展望未来，德邦与京东物流的联手，也称得上优势互补，“珠联璧合”。

尽管之前业绩下滑，但作为一家联动快递、物流、跨境、仓储与供应链的综合性物流供应商，德邦物流毕竟深耕快递快运领域多年。截至2021年6月30日，在全国拥有超3万个营业网点、140个仓库、超2000条干线路线。

京东物流是中国领先的技术驱动的供应链解决方案及物流服务商，服务超30万家企业客户。截至2021年12月31日，在全国拥有超1300个仓库，超30万名一线员工，并在全国93%区县、84%乡镇实现了当日达、次日达。

而且德邦物流还是国内少有的具备覆盖全国运输网络的直营制物流企业，其掌控力与服务品质，与京东物流契合；京东以资金换时间，快速拥有了一张覆盖全国的直营制快运网络。

此外，德邦股份的优势在快运以及大件快递，这也可以助力京东物流完善全业务版图，助力其拓展外部收入，以及更好的输出一体化供应链物流服务。德邦股份的能力也受到众多大客户的认可，这也利于京东物流在大B客户方面实现新突破，助力京东物流外部客户收入增长。

而依托于京东物流，德邦方面也有了货源、资金、科技方面的支持，从而迎来发展新契机。毕竟京东物流长期深耕一体化供应链物流服务，在数智化升级、供应链技术研发与应用、商流洞察等方面具有强有力的竞争优势，这些都将成为德邦物流未来进一步提升其快递快运核心优势的重要力量。

而且前文也提到，德邦物流联手京东物流之后，双方将继续保持品牌和团队独立运营，战略和业务方向整体保持不变。双方将基于各自优势领域展开深度合作，持续打造优质高效的一体化供应链物流服务，并提升快递快运领域产品和服务品质，共同推动客户、行业、社会实现高质量发展。

于行业而言，德邦物流与京东物流的此次联手，已经使格局发展了变化。此外，随着行业竞争的加剧，龙头以外延式发展谋取增长，行业内接下来又是否会发生新的整合？这也是值得关注的地方。毕竟《“十四五”邮政业发展规划》也曾提到，支持企业“加强资本运作和战略合作，推动形成大中小企业融合互补、多元主体竞合发展的产业格局，鼓励企业加强市场和资源整合，打造综合型寄递物流供应链集团。”

聚焦到德邦物流与京东物流本身，入股只是第一步，未来将使自身、行业发生怎样的化学反应，能否发挥出1+1>2的效果，仍值得观察。毕竟，无论是德邦还是京东，此前也并非没有联手外部的举措。

革命尚未成功，同志仍需努力。祝福德邦物流，祝福京东物流。